Category: Légendes

Il existe des voitures rapides, des voitures belles et des voitures rares. La Ferrari 250 GTO est les trois à la fois, et c’est ce qui en fait, depuis des décennies, la référence absolue du monde de la collection. Produite à quelques dizaines d’exemplaires seulement au début des années 1960, elle a dominé les circuits avant de devenir un mythe que l’on s’arrache à prix d’or.

Une voiture née pour la compétition

Au début des années 1960, Ferrari cherche à s’imposer dans la catégorie des voitures de Grand Tourisme, celles qui ressemblent le plus à des modèles de série. Le règlement impose alors qu’un nombre minimal d’exemplaires soit construit pour obtenir l’homologation. La marque de Maranello conçoit donc la 250 GTO à partir de la 250 GT Berlinetta, en reprenant son châssis à cadre tubulaire et son empattement court.

Le sigle GTO signifie Gran Turismo Omologato, c’est-à-dire « Grand Tourisme homologué ». Le développement est mené par l’équipe technique de Ferrari, avec notamment Giotto Bizzarrini, puis Mauro Forghieri, qui poursuit le travail d’affinage. La carrosserie, dessinée avec une attention particulière portée à l’aérodynamique, est réalisée par le carrossier Scaglietti. Le résultat est une berlinette au nez très bas, aux formes tendues et à la petite dérive arrière, dont l’efficacité a été validée en soufflerie et sur piste.

Un V12 pour le cœur de la légende

Sous le long capot se trouve le célèbre V12 Colombo de 3 litres, un moteur dont la sonorité est presque devenue une signature de la marque. Associé à une boîte manuelle à cinq rapports, il offre environ 300 chevaux, ce qui est considérable pour une voiture aussi légère à l’époque. Ce qui frappe, c’est l’équilibre entre puissance, poids et tenue de route : la 250 GTO se conduit comme une voiture de course, mais reste utilisable sur route ouverte.

Ferrari n’a produit qu’environ trente-six exemplaires de ce modèle, ce qui suffit à expliquer une partie de sa rareté. Chaque voiture possède son histoire, ses pilotes, ses victoires et parfois ses accidents, que les passionnés connaissent numéro de châssis par numéro de châssis.

Un palmarès à la hauteur du mythe

La 250 GTO a remporté le championnat du monde des voitures de Grand Tourisme en 1962, 1963 et 1964. Sur le circuit des 24 Heures du Mans, une 250 GTO a terminé deuxième au classement général en 1962 et a remporté sa catégorie, un exploit pour une voiture de ce type face aux prototypes. Elle a également brillé dans de nombreuses courses d’endurance et épreuves de côte de l’époque, sur les routes et les circuits d’Europe.

Cette réussite sportive a joué un rôle décisif dans sa réputation. Une voiture peut être magnifique, mais celle-ci a prouvé sa valeur là où cela comptait vraiment : sur la piste, face à la concurrence.

Pourquoi elle vaut une fortune

Aujourd’hui, la Ferrari 250 GTO est considérée comme l’une des voitures les plus chères au monde. Les rares exemplaires qui changent de mains se négocient à des montants qui dépassent largement les quarante millions de dollars, et certaines transactions confidentielles seraient même bien supérieures. Plusieurs facteurs se combinent pour expliquer ces sommes :

• une production extrêmement limitée, qui rend chaque exemplaire unique ;
• un palmarès sportif exceptionnel dans la compétition de son époque ;
• une esthétique unanimement admirée par les amateurs et les designers ;
• un pedigree documenté, avec des historiques de propriétaires et de courses bien connus.

La 250 GTO est ainsi devenue un actif recherché autant qu’une pièce de musée roulante, ce qui n’est pas sans provoquer des débats dans le monde de l’automobile ancienne.

En résumé

La Ferrari 250 GTO n’est pas seulement une voiture chère. C’est la rencontre d’un moteur légendaire, d’une carrosserie sculptée pour la vitesse et d’un palmarès qui a écrit l’histoire de la compétition. Elle rappelle qu’une automobile peut, à elle seule, incarner l’idée que l’on se fait de la passion mécanique. Même si peu de gens auront un jour l’occasion de la voir de près, son nom continue de faire rêver toutes les générations d’amateurs.

Peu de voitures peuvent se vanter d’avoir gardé la même silhouette pendant plus de soixante ans. La Porsche 911 y est parvenue. Présentée au début des années 1960, elle a traversé toutes les époques en évoluant sans jamais renier son dessin d’origine, et reste aujourd’hui l’une des sportives les plus reconnaissables de la planète.

Une naissance au Salon de Francfort

La 911 est dévoilée en 1963 au Salon de Francfort. Elle est alors présentée sous le nom de 901, avant que le constructeur ne la rebaptise 911 à la suite d’une réclamation de Peugeot, qui avait déposé les appellations à trois chiffres avec un zéro au centre. Elle succède à la Porsche 356, une petite sportive plus rustique dont elle reprend l’esprit, tout en le modernisant.

Son dessin est dû à Ferdinand Alexander Porsche, surnommé « Butzi », petit-fils du fondateur. Les lignes sont sobres, la face avant est arrondie, les phares sont posés en haut des ailes et la ligne de toit tombe en pente douce vers l’arrière. Ce profil, immédiatement identifiable, deviendra la signature de la marque.

Un moteur à l’arrière, une architecture unique

La particularité technique de la 911 tient à son architecture. Son moteur six cylindres à plat, refroidi par air dans les premières générations, est placé en porte-à-faux arrière. Cette configuration donne à la voiture une motricité remarquable en sortie de virage, mais demande aussi une conduite précise, car l’arrière est plus lourd que l’avant.

Au fil des années, les ingénieurs de Stuttgart ont travaillé sans relâche pour dompter ce comportement. L’aluminium, l’électronique, les suspensions et les transmissions intégrales ont permis de tirer le meilleur de cette architecture atypique. Loin de la condamner, l’évolution a fait de la 911 une référence de précision et de polyvalence.

Une histoire de générations

L’histoire de la 911 se lit comme une suite de générations, chacune apportant ses innovations :

• la 911 Carrera RS 2.7, en 1973, devenue une icône des collectionneurs pour sa légèreté et son aileron « queue de canard » ;
• la 911 Turbo, au milieu des années 1970, qui introduit la suralimentation sur une sportive de route ;
• la série 964, en 1988, qui apporte la transmission intégrale et une modernisation profonde ;
• la 993, dernière génération à moteur refroidi par air, souvent citée parmi les plus appréciées ;
• la 996, à la fin des années 1990, qui passe au refroidissement par eau et choque certains puristes avant de s’imposer ;
• les générations suivantes, jusqu’à l’actuelle série 992 présentée en 2018, plus technologique et plus rapide que jamais.

Chaque transition a suscité des débats passionnés entre traditionalistes et partisans du progrès. C’est précisément ce dialogue qui montre à quel point la voiture compte pour ses amateurs.

Sur la route comme sur la piste

La 911 n’a jamais été seulement une voiture de démonstration. Elle a brillé en compétition, notamment au Rallye Monte-Carlo, qu’elle a remporté à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Elle a aussi marqué l’endurance et les courses de Grand Tourisme, et ses dérivés de course, comme les versions GT3, continuent de s’illustrer sur les circuits.

Cette double vie, de tous les jours et de compétition, explique son succès. On peut l’utiliser pour aller au travail, partir en week-end ou tourner sur circuit, avec le même plaisir. Peu de sportives ont cette polyvalence.

Un phénomène chez les collectionneurs

Avec le temps, la 911 est aussi devenue un objet de collection. Les modèles refroidis par air, en particulier ceux d’avant 1998, sont très recherchés, et les séries spéciales issues de la compétition font l’objet d’un vrai marché. Un club de passionnés existe dans de nombreux pays, avec des rassemblements réguliers où des exemplaires de toutes les époques se côtoient. Pour un premier achat, il est conseillé de se faire accompagner par un spécialiste de la marque, car l’historique d’entretien pèse lourd dans la valeur de la voiture.

En résumé

La Porsche 911 est le symbole d’une continuité rare dans l’automobile : une silhouette identique, un moteur à l’arrière et une exigence technique jamais relâchée. Elle a vieilli sans se démoder, ce qui est peut-être le plus grand compliment que l’on puisse faire à une voiture. Qu’on la préfère ancienne et refroidie par air ou moderne et hyper-connectée, elle reste une référence de la route.

Certaines légendes naissent d’une rivalité. Celle de la Ford GT40 prend sa source dans un affront : au début des années 1960, Ford cherche à racheter Ferrari, la négociation échoue, et le géant américain décide de battre la marque italienne sur son propre terrain, aux 24 Heures du Mans. Le résultat est l’une des plus belles revanches de l’histoire du sport automobile.

Un défi lancé à Ferrari

Au début des années 1960, Ferrari domine l’endurance, et en particulier la course du Mans. Henry Ford II, alors à la tête de Ford Motor Company, voit dans la compétition un moyen de promouvoir l’image de sa marque. Des discussions sont engagées avec Enzo Ferrari en vue d’un rachat, mais elles tournent court. Vexé, Ford décide alors de construire lui-même une voiture capable de gagner.

Le projet est confié à une équipe basée au Royaume-Uni, chargée de développer un prototype. La voiture reçoit le nom de GT40, où « 40 » désigne sa hauteur en pouces, soit environ un mètre. Cette silhouette très basse, presque plaquée au sol, est pensée pour la vitesse pure sur la longue ligne droite des Hunaudières.

Des débuts difficiles

Les premières courses sont décevantes. Les GT40 se révèlent rapides, mais fragiles, et les abandons s’enchaînent. Ford ne renonce pas. Le constructeur confie le développement à Carroll Shelby, ancien pilote devenu préparateur, dont l’équipe apporte une rigueur nouvelle. Les moteurs sont plus puissants, notamment avec l’arrivée de gros V8 de 7 litres sur les versions les plus abouties, et la fiabilité progresse.

Cette montée en puissance passe par de nombreux essais, de nombreuses modifications et beaucoup de travail sur la boîte de vitesses et les freins, deux points sensibles sur une épreuve de vingt-quatre heures.

1966 : le triplé historique

En 1966, les GT40 prennent la tête aux 24 Heures du Mans et signent un triplé, avec trois voitures aux trois premières places. Bruce McLaren et Chris Amon remportent l’épreuve. La fin de course reste cependant célèbre pour sa controverse : les dirigeants de Ford auraient voulu une arrivée groupée des voitures, ce qui a privé Ken Miles, pilote britannique très en vue, d’une victoire qu’il semblait mériter. Cette décision continue d’alimenter les discussions des passionnés.

Ce succès est le premier d’une longue série. Il met fin à la domination de Ferrari dans la course d’endurance la plus prestigieuse.

Quatre victoires consécutives

La GT40 va ensuite remporter les 24 Heures du Mans quatre années de suite, de 1966 à 1969. En 1967, la version Mk IV, mue par un puissant V8 de 7 litres, s’impose grâce à Dan Gurney et A. J. Foyt. En 1968 et 1969, ce sont les GT40 plus classiques, préparées par une équipe britannique, qui l’emportent, notamment en 1969 avec Jacky Ickx et Jackie Oliver dans un final resté célèbre pour sa proximité avec le second.

Cette série de victoires assoit définitivement la réputation de la voiture. Elle lui assure une place à part dans l’histoire de la compétition.

Un héritage toujours vivant

La GT40 a inspiré plusieurs générations de voitures. Ford a lancé une nouvelle Ford GT au milieu des années 2000, puis une autre en 2016, qui a rendu hommage à la voiture d’origine et l’a fait revenir au Mans, pour le cinquantième anniversaire de la première victoire. La couleur de sa livrée bleue et orange, associée aux voitures de l’équipe de Gulf, est devenue un classique.

Aujourd’hui, les GT40 originales sont très recherchées et leurs répliques abondent, tant la silhouette continue de séduire.

En résumé

La Ford GT40 illustre ce qu’une ambition industrielle peut produire quand elle rencontre le talent d’ingénieurs et de pilotes. Née d’une rivalité, elle a changé la donne à Le Mans et est devenue l’une des voitures les plus célèbres du XXe siècle. Elle rappelle qu’en course, la persévérance finit souvent par payer.